Kommentar: Düsseldorf kappt eine Lebensader – und lässt Wirtschaft und Pendler im Stau stehen
(cs/ud) Es gibt Entscheidungen, die sind technisch gut begründet – und politisch trotzdem hochproblematisch. Die ab Februar 2026 geplante faktische Sperrung der Theodor-Heuss-Brücke für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen gehört genau in diese Kategorie. Ja, die Brücke ist alt. Ja, sie ist sanierungsbedürftig. Und ja, niemand will Bilder wie aus Dresden oder Genua. Aber die Konsequenzen dieser Maßnahme treffen Düsseldorf an einer empfindlichen Stelle: mitten im Alltag der regionalen Wirtschaft und zehntausender Pendler.
Die Theodor-Heuss-Brücke ist keine Nebenstraße, sie ist eine der zentralen Rheinquerungen im Norden der Stadt. Wer heute glaubt, man könne den Lieferverkehr „einfach umleiten“, verkennt die Realität. Fast alle Rheinbrücken in Düsseldorf sind oder waren Baustellen. Die Fleher Brücke, die Südbrücke, die Oberkasseler Brücke – sie alle haben in den vergangenen Jahren Kapazität verloren. Das System ist bereits am Limit. Nun fällt mit der Theodor-Heuss-Brücke faktisch eine weitere leistungsfähige Achse für den Wirtschaftsverkehr weg.
3,5 Tonnen – das trifft Handwerk, Handel und Logistik ins Mark
Die Grenze von 3,5 Tonnen klingt moderat, ist es aber nicht. Für viele Handwerksbetriebe, für Lieferdienste, für Handels- und Industrieunternehmen bedeutet sie ein faktisches Durchfahrtsverbot. Transporter, Materialfahrzeuge, kleine Lkw: all das darf künftig nicht mehr über die Brücke. Wer in Heerdt, Lörick oder Meerbusch sitzt und Kunden, Baustellen oder Betriebe auf der linken Rheinseite bedienen muss, wird längere Umwege fahren – mit mehr Zeitverlust, höheren Kosten und zusätzlichem CO₂-Ausstoß. Das ist das Gegenteil dessen, was man sich unter moderner Verkehrs- und Wirtschaftspolitik vorstellt.
Noch gravierender ist die Situation für die vielen Pendler. Tausende Menschen fahren täglich nach Düsseldorf, um hier zu arbeiten – in der Industrie, im Büro, im Groß- und Einzelhandel. Schon heute sind die Alternativrouten regelmäßig überlastet. Wenn sich ab 2026 der Verkehr weiter verdichtet, wird aus dem morgendlichen Stau ein Dauerzustand. Attraktiv ist das nicht – weder für Arbeitnehmer noch für Arbeitgeber.
Verständnis für die Technik, Kritik an der Gesamtstrategie
Die Stadt argumentiert mit harten Fakten: Überlastungen durch Schwerverkehr, teils illegale 44-Tonner, massive Schäden an der Bausubstanz. Dass gehandelt werden muss, steht außer Frage. Aber genau hier beginnt die politische Verantwortung. Warum ist es so weit gekommen, dass eine Brücke von 1957 so lange „auf Verschleiß“ gefahren wurde? Warum wird erst jetzt mit einem Neubau ernsthaft vorangemacht? Und warum gibt es für die Übergangszeit kein schlüssiges, regional abgestimmtes Verkehrskonzept, das Wirtschaft und Pendler wirklich entlastet?
Besonders bitter: Der Neubau wird zwar geplant, aber erneut ohne schienengebundenen ÖPNV. Zwei Fahrspuren pro Richtung – mehr nicht. Das mag technisch nachvollziehbar sein, ist aber verkehrspolitisch mutlos. Wer weiß, dass eine Brücke jahrzehntelang halten soll, müsste größer denken: leistungsfähiger ÖPNV, echte Alternativen zum Auto, Entlastung der Straße. Stattdessen bleibt Düsseldorf im Status quo gefangen – mit allen bekannten Problemen.
Die Gefahr der schleichenden Vollsperrung
Die Stadt betont, man wolle eine vollständige Sperrung „auf ein Minimum reduzieren“. Doch genau diese Gefahr steht unausgesprochen im Raum. Wenn trotz Ablastung weitere Schäden auftreten, wenn Baustellen sich verzögern, wenn der Verkehr weiter wächst, dann droht genau das Szenario, das man eigentlich verhindern wollte. Für die Wirtschaft wäre das ein harter Schlag, für die Stadt ein Standortnachteil.
Natürlich ist Infrastrukturerneuerung eine Mammutaufgabe. Natürlich lässt sich nicht alles gleichzeitig lösen. Aber Düsseldorf muss sich die Frage gefallen lassen, ob es seiner Rolle als Wirtschafts- und Arbeitsstandort gerecht wird, wenn eine der wichtigsten Rheinquerungen für den Lieferverkehr praktisch wegfällt – in einer Phase, in der nahezu alle Alternativen ebenfalls eingeschränkt sind.
Die Theodor-Heuss-Brücke braucht Schutz. Aber Düsseldorf braucht auch Bewegung. Ohne ein belastbares Gesamtkonzept droht aus einer notwendigen Sicherungsmaßnahme ein verkehrspolitischer Offenbarungseid.
